Le Navigator et l'Aviator ont un petit frère, mais si le Lincoln Corsair 2020 est peut-être plus petit sur l'asphalte, il arrive avec une personnalité démesurée. Remplacer le MKC morne et oubliable est, sur le papier, simple. Le faire d'une manière qui ne dilue pas le travail que Lincoln a fait pour se positionner comme le porte-drapeau du New American Luxury, dans un segment féroce des multisegments haut de gamme, eh bien c'est une tout autre chose.
L'esthétique presque impétueuse de Lincoln est mémorable et convient bien au Corsair. À l'avant, il donne au SUV une touche de glamour chromé emprunté à des voitures plus grandes comme l'Aviator et le Navigator, combiné à des surfaces bombées découpées avec des lignes de pli profondes. Il semble, à première vue, plus grand qu'il ne l'est en réalité.
En réalité, le Corsair est plus court que l'Acura RDX et le Lexus NX, pour ne pas dire plus bas. Basé sur la plate-forme Escape de Ford, son empattement se situe quelque part entre les deux. À l'arrière, c'est un autre SUV qui me vient à l'esprit : il y a quelque chose de distinctement Porsche Cayenne dans les feux arrière.
De série, le Corsair 2020 reçoit un 4 cylindres turbocompressé de 2,0 litres, développant 250 chevaux et 280 lb-pi de couple, jumelé à une boîte automatique à 8 rapports. La traction intégrale est une option de 2 200 $, le système de Lincoln capable de déconnecter les roues arrière et de laisser la traction avant Corsair uniquement pour des avantages d'économie de carburant lorsque la traction supplémentaire n'est pas requise.
Une valeur aberrante dans le segment, Lincoln propose un moteur 4 cylindres turbocompressé de 2,3 litres en tant que mise à niveau de 1 140 $ sur le Corsair. Cela fait grimper les chiffres jusqu'à 295 chevaux et 310 lb-pi de couple, conserve la même transmission et est livré avec AWD de série. Les deux moteurs ont cinq modes de conduite - normal, conserver, exciter, glissant et profond - qui ajustent la direction, la réponse du moteur, les changements de vitesse et d'autres paramètres.
Par rapport à son prédécesseur, l'espace intérieur plus flexible est l'une des principales améliorations. C'est le plus notable dans la deuxième rangée, où le Corsair offre des sièges coulissants. Il y a six pouces de réglage avant et arrière, et Lincoln propose à la fois une option de pliage à plat 60/40 et une option de banquette divisée.
Il permet au Corsair de disposer de plus d'espace pour les jambes à la deuxième rangée que l'Acura et la Lexus - ou, en fait, les VUS plus grands du segment ci-dessus. Sièges arrière relevés, il y a 27,6 pieds cubes d'espace de chargement; assez pour quatre sacs de golf ou quatre grandes valises. Abaissez les sièges et cela s'étend à 57,6 pieds cubes. Un hayon mains libres est en option.
Certes, avec quelqu'un de grand à l'avant et la banquette arrière poussée à fond vers l'avant, toutes ces vantardises d'espace pour les jambes commencent à s'effacer de la mémoire. Cependant, le mécanisme coulissant ne se limite pas à la flexibilité du chargement. Cela rendra également l'installation de choses comme les sièges d'auto pour enfants - puis l'installation d'un enfant dedans - beaucoup plus simple qu'avec l'ancienne voiture.
L'autre grande obsession de Lincoln avec le Corsair 2020 est le téléphone comme clé. Fondamentalement, votre appareil iOS ou Android devient un autre porte-clés avec lequel vous pouvez effectuer une entrée sans clé et un démarrage par bouton-poussoir. Vous pouvez contrôler plusieurs voitures Lincoln à partir de la même application, et - dans un processus quelque peu complexe impliquant d'appuyer sur l'écran tactile, la pédale de frein et le bouton de démarrage dans différentes combinaisons, comme Fred Astaire dansant uniquement avec ses doigts ainsi que ses pieds, et en supposant qu'il ait conduit une Lincoln - créez un mot de passe de voiturier afin que vous n'ayez pas besoin de leur confier à la fois votre Corsair et votre iPhone.
Après avoir essayé les moteurs 2,0 et 2,3 litres, je dirais que le plus puissant est agréable mais à peine nécessaire. Oui, vous remarquez sa puissance supplémentaire lors des fortes accélérations, mais le moteur standard ne manque pas. Avec un mélange d'autoroutes et de routes plus petites à parcourir, aucun des deux groupes motopropulseurs n'a été à la hauteur.
Il n'y a pas de suspension pneumatique, mais vérifiez l'option de suspension adaptative à 700 $ et vous ne le devinerez peut-être pas. Lincoln a utilisé pour la première fois un système de suspension à douille intégrale à l'arrière, et il contribue à une conduite plus douce d'un VUS beaucoup plus grand. En effet, si l'Aviator à trois rangées surprend par sa petite taille derrière le volant, le Corsair renverse cela : de l'intérieur, vous jureriez que vous appartenez à quelque chose de la catégorie ci-dessus.
Ce ne serait pas mon choix pour une conduite plus sportive, mais c'est une conduite adulte et confiante. Le bruit de la cabine est particulièrement faible, Lincoln ayant utilisé du verre feuilleté acoustique à la fois dans le pare-brise et les vitres latérales avant, un tableau de bord à double paroi et une suppression active du bruit. En conséquence, vous entendez à peine le moteur, à moins d'enterrer l'accélérateur, et même dans le mode "exciter" plus sportif du Corsair, le 4 cylindres est coupé.
Des options telles que les sièges «Perfect Position» à 24 directions doublent l'accent sur le confort, pas tout à fait aussi réglables que leurs homologues Navigator et Continental, mais offrant toujours des subtilités comme un support de cuisse gauche et droite réglable indépendamment. Leur fonction de massage pourrait vous aider à vous distraire du prix de 1 100 $.
La garniture Corsair Reserve reçoit un système audio Revel Premium à 14 haut-parleurs, qui tire pleinement parti de la cabine silencieuse, ainsi qu'un toit ouvrant panoramique avec store électrique, le hayon mains libres et l'éclairage ambiant. Lincoln Co-Pilot360 Plus est une option de 3 050 $, ajoutant un régulateur de vitesse adaptatif avec centrage de voie, une assistance à la direction évasive et une assistance au freinage en marche arrière, et Active Park Assist Plus. Même sans cela, le Corsair bénéficie d'une assistance pré-collision avec freinage d'urgence automatique, détection d'angle mort avec alerte de circulation transversale, maintien de voie, caméra de recul et feux de route automatiques.
Une grande partie de cela est contrôlée par ce que Lincoln appelle son volant Vision, avec deux manettes et deux rangées de touches de tabulation. Ce que chacun de ceux-ci fait est basé sur le contexte : différentes étiquettes s'allument à travers le noir du piano. Un chargeur sans fil dans la console centrale avant est une option.
Quant à la fréquence à laquelle vous devrez remplir le réservoir d'essence, Lincoln cite 22 mpg en ville, 29 mpg sur l'autoroute et 25 mpg combinés pour la traction avant de 2,0 litres. La version AWD perd un point par rapport à sa ville et ses cotes combinées. Les horloges de 2,3 litres dans un 21 mpg en ville, 28 mpg sur l'autoroute et 24 mpg combinés. Les deux moteurs sont conçus pour remorquer jusqu'à 3 000 livres.
On a l'impression que nous sommes loin de l'époque où les voitures de Lincoln ressemblaient à une Ford rebadgée. L'un des éléments clés du Corsair 2020 - comme l'Aviator et le Navigator avant lui - est à quel point il se sent distinct par rapport au produit Ford. Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas encore place à l'amélioration.
Le sélecteur de transmission à onglet d'orgue de Lincoln est repris des plus gros SUV, et il semble toujours décevant à l'usage. En effet, le Corsair pourrait utiliser une mise à niveau dans ses principaux points de contact en général. Les boutons de vitesse semblent plastifiés, tout comme l'appareillage de la console centrale. Les boutons qui ressemblent à du métal poli se sentent, lorsque vous les tournez, comme le plastique chromé qu'ils sont en réalité.
Changer des détails comme celui-ci aurait sans aucun doute des répercussions sur les coûts, mais cela donnerait également au Corsair l'impression d'être une voiture beaucoup plus haut de gamme. Il y a des signes d'élégance de conception tout autour de la cabine - les graphiques sur l'écran conducteur de 12,3 pouces en option, qui fait partie du groupe technologique de 2750 $, par exemple, et la disposition du vaste affichage tête haute, une option de 1 700 $ - mais tout n'a pas été aussi béni.
L'écran d'infodivertissement central basé sur Sync 3 est un coupable particulier, il s'agit clairement de la technologie Ford repensée, et ne correspond pas particulièrement au reste de l'UX avec elle. Bien que l'écran tactile de 8 pouces ne soit pas petit, des choses comme l'interface de navigation étrangement tatillonne – qui encombre la carte avec tant de boîtes de dialogue, il ne vous reste qu'un mince morceau de la route réelle – gaspillent son immobilier.
La dernière chose à garder à l'esprit est le prix. Le Corsair 2020 démarre de manière agressive, à 36 940 $ (dont 995 $ de destination) pour le modèle Standard FWD. Une réserve FWD arrive à partir de 43 625 $. Grimpez à l'arbre de finition, cependant, et les choses commencent à devenir chères. Un Corsair Reserve II - avec le moteur de 2,3 litres, la traction intégrale, la suspension adaptative, le groupe technologique, l'affichage tête haute et les sièges à 24 directions - atterrit à 56 115 $.
C'est le territoire de Porsche Macan, et bien que le Lincoln puisse être à bien des égards plus flexible que le multisegment allemand, je soupçonne que le badge seul en influencera beaucoup. Mieux vaut donc s'en tenir à l'extrémité la moins chère de la gamme Corsair. Le « luxe américain » fonctionne peut-être de manière plus convaincante lorsqu'il est également relativement abordable.
La réinvention de Lincoln ne peut pas être considérée comme un coup de chance à ce stade. Le Navigator nous a ouvert les yeux sur une nouvelle interprétation du luxe, un bâton que l'Aviator a ensuite saisi et couru avec. Maintenant, le Corsair 2020 démontre que la personnalité sans vergogne ne doit pas être l'apanage des seuls gros VUS.
Mais surtout, le nouveau Corsair est étonnamment bien équilibré. Oui, le style sera probablement ce qui attirera les conducteurs potentiels dans la concession, mais ses performances sur route et la flexibilité de sa cabine sont tout aussi efficaces. Même sans la suspension adaptative, les ingénieurs de Lincoln ont obtenu un comportement routier exceptionnel du Corsair.
En bref, vous n'avez pas l'impression d'être dans un petit multisegment en train de vous déguiser et, plus important encore, vous n'avez pas non plus l'impression d'être dans un Ford Escape chromé. Lincoln a démontré qu'il peut construire le bon produit. Maintenant, il suffit que les conducteurs regardent au-delà de leurs idées préconçues sur les badges et découvrent les améliorations.
Heure de publication : 08 octobre 2019